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您好!实际上,自1869年竣工以来,随着船只体积不断变大,苏伊士运河已经多次挖深并加宽,最近的一次是在2014年,当时埃及启动了新苏伊士运河的建设工程,扩宽了长约35公里的部分河段,以加快船只通过运河的时间。在2015年新河道投用后,苏伊士运河的运力几乎增加了一倍,每天可通过的船只数目已从49艘增加到97艘。
至于运河的安全性问题,2013年8月31日,中国籍集装箱船COSCO Asia 号在通过苏伊士运河时,曾遭到被埃及政府认定为极端组织的“富尔干旅”的袭击,据称“富尔干旅”所用的武器为轻机枪和火箭推进榴弹(RPG)。虽然这两种武器都无法对10000标准箱、109968载重吨的 COSCO Asia号这类大船造成太大损坏,但它们对海员构成相当大的危险。
此次袭击事件暴露出苏伊士运河的安保是存在问题的。其实苏伊士运河是一条开放的航道,不少当地居民在运河及其湖泊内驾驶小型渔船,而运河西部岸线更是有许多城镇、村庄和农场。与此同时,运河上还有东西向摆渡的轮渡,有跨运河的桥梁,甚至还有渔民大摇大摆地在运河水道内出售DVD等商品。由此来看,苏伊士运河沿岸有很多地方缺乏安全保障。
在2013年的袭击事件之后,埃及军方称其在运河沿线每20公里设置了一个安全检查站,并监视船只的通行情况,此外还出动了大量直升机和固定翼飞机,这降低了袭击再度发生的可能性。何况在埃及国内局势稳定,尤其是苏伊士运河以东西奈半岛的局势稳定之时,埃及军队作为阿拉伯世界中规模最大、实力最强的军队,是有能力保证苏伊士运河的安全。

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TOD模式,即公共交通导向的土地开发(Transit Oriented Development),其首创者为美国学者卡尔索普教授。他给出的TOD模式七项设计准则中最关键的是以下三项:(1)公交引导:倡导公交支持下的紧凑型中高密度开发;(2)功能混合:将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内;(3)步行友好:建造适宜步行的街道网络,将居民区各建筑连接起来。以这三项关键准则衡量,其实我国大部分的大城市都比较适合于采用TOD模式的,相反北美普遍低密度蔓延式城市反而不适合TOD模式的。
尽管如此,我国相当一部分大城市还称不上是真正意义上的TOD模式城市!主要反映在以下方面:(1)公共交通供给能力尚不足于承载中高密度强度的土地开发;(2)公共交通的品质和服务水平难以满足市民乐于选择公交出行的需要;(3)对小汽车交通过于宽松友好,比较优势突出;(4)公交走廊和枢纽周边土地开发并没有为公共交通建设和运营带来必要而足够的收益,轨道和公交建设运营缺乏可持续的造血机制。这些还只是表面的问题,或者是问题的结果,并非问题的根源。
深层次的问题或者问题的根源在于:(1)城市空间规划、功能布局并没有将公共交通,尤其是公交走廊、公交枢纽作为其关键要素和关键支撑;(2)城市土地政策不尽合理,城市土地开发经营并没有按照市场经济规律与公共交通建设运营之间形成利益共建共享共赢机制,以政府公共财政为主导相对单一的公共交通资金渠道无法支持有足够服务吸引力和竞争力的公共交通供给和服务;(3)城市交通规划建设管理运营没有形成有效的以公交优先为核心战略的协同协调机制,公共交通缺乏足够的路权优先保障,公交接驳换乘不便,公交运行准点率可靠性可信度不足,信息化智能化程度低;(4)城市交通发展战略不清晰,“车本位”思想理念比较突出,对于公共交通系统规划建设运营的系统性专业性缺乏充分认识和足够尊重等等。
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